S kyslíkem na palubě… 1. Díl - Jak to všechno začalo

27.01.2015

 

    O kyslíku bychom mohli s jistou dávkou nadsázky stejně jako o mnoha jiných látkách říci, že je to skvělýsluha ale zlý pán. Letouny rozšířené po letištích v dnešní době překračují svými parametry i ty nejtajnější sny bratří Wrightů o létání. V počátcích pilotovaných letů na delší vzdálenosti docházelo k mnoha překvapivým objevům jedním z nich byla Hypoxie.

    Tento stav mysli, nebo přesněji lidského těla se stal velmi limitujícím faktorem při letech ve vyšších nadmořských výškách. První letouny schopné dosáhnout limitní výše pro vznik hypoxie byly zkonstruovány mnohem dříve než by si mnoho z nás mohlo myslet. Toto odbodí se datuje zhruba do poloviny první světové války. Hypoxie jako taková byla ovšem známa již delší dobu posádkám vzducholodí a pokusných balónů ještě před zahájením bojů. Tehdejší piloti létající v převážně v dvojplošnících s otevřenou kabinou samozřejmě nemohli tomuto zákeřnému jevu jakkoliv předcházet jelikož byli vyzbrojeni pouze kožešinovými oděvy s leteckou maskou a brýlemi. I tak jsou ovšem zdokladovány výstupy až do výše 7000m což ,pokud se hlouběji zamyslíme na použité technice, zní vskutku neuvěřitelně.

    K hlubšímu pochopení Hypoxie došlo v meziválečném období spolu s prudkým rozvojem techniky. Přeplňované motory dokázaly vynést vojenské stroje běžně do výšek 8-9000m. Posádky dálkových bombardérů prováděly prvotní fáze letu nad Německo ve výškách kolem 6000m tyto stroje neměly přetlakovou kabinu a tak většinu letu byli zásobeni kyslíkem z palubních lahví. Tak jako pastří ke spojeneckým letcům slavná bunda „Irving“ je nezbytnou součástí výstroje i kyslíková maska. 

    Lety v těchto nadmořských výškách umožnili svazům létat dále a rychleji. Druhotným faktorem bylo vykrytí protiletadlové obrany protivníka. S koncem druhé světové války a nástupem strojů BF109 , Spitfire Mk.IX, P51 Mustang. Došlo k částečnému vyřešené tohoto problému vynálezem masky se zpětným ventilem a regulátorem. Která dokázala dávkovat kyslík dle konkrétní potřeby pilota v závislosti na výšce a požadované saturaci.

    Po období druhé světové války, jež přes válečné útrapy přineslo mnohá vylepšení v civilním i vojenském letectví a umožnilo rozvoj letecké dopravy tak jak ho známe v dnešní době, se stalo využití dýchání aktivního kyslíku silně vojenskou doménou. Letečtí  inženýři obešli nutnost dodávat cestujícím a posádkám kyslík z masek vynálezem přetlakové kabiny. Tyto systémy se staly kvůli svým rozměrům a náročnosti na technologii dlouhou dobu výsadou velkých letounů. První kroky v této oblasti se objevily v sektoru GA v 70 letech 20.století. Přední výrobci letounů té doby (Cessna , Piper , Mooney ) reagovali na vzrůstající poptávku po komfortním řešení konverzí stávajících draků na přetlakové, Začaly vznikat duplicitní modely nař M20 , C210/P210 , Beechcraft Bonanza… Bohužel systémy a údržba (náklady) těchto letounů jsou řádově komplikovanější než u jejich nepřetlakovaných sourozenců. 

                              

    Letouny vybavené přeplňovanými jednotkami dokázaly a stále dokáží nabídnout excelentní výkony při letech na delší vzdálenosti, se vzrůstající nadmořskou výškou dochází díky atmosférickým vlivům k změnám výkonosti letounů. Možnost nadletět nižší vrstvy oblačnosti či využít ke svému prospěchu proudění vzduchu ve vyšších nadmořských výškách a snížit spotřebu paliva se stávala stále populárnější. Do letounů třídy GA se opět navrátily osobní kyslíkové masky a lahve jež s jistou ztrátou pohodlí umožňují provádění letů nad 10.000ft. S rozvojem tohoto typu létání se vyvíjela samozřejmě i příslušná legislativa. Použití kyslíku se zabývají jak předpisy ICAO (např Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984) FAA FAR.61.31

V České republice existuje tato regulace jako samostatný dodatek 2A předpisu L-6/II 

1.1 Let v nadmořských výškách, v nichž bude atmosférický tlak v prostorech pro osoby na palubě nižší než 700 hPa, by neměl být zahájen, jestliže není na palubě přepravována dostatečná zásoba kyslíku k dýchání pro: 

a) všechny členy posádky a alespoň10 % cestujících po jakékoliv časové období přesahující 30 minut, kdy bude tlak v prostorech, kde se nacházejí, mezi 700 hPa a 620hPa, 

b) všechny členy posádky a cestující po jakékoliv časové období, kdy bude tlak v prostorech, kde se nacházejí, nižší než 620 hPa. 

 

Použití kyslíku 

    2.1 Všichni členové letové posádky zapojení do výkonu povinností zásadních pro bezpečný provoz letounu za letu, by měli nepřetržitěpoužívat kyslík k dýchání, kdykoliv převažují okolnosti, které nezbytněvyžadují dodávku kyslíku v souladu s ust. 1.1 nebo 

    2.2 Všichni členové letové posádky letounu s přetlakovou kabinou, který je provozovánnad nadmořskou výškou, v níž je atmosférický tlak nižší než 376 hPa, by měli mít na svém pracovním místědostupný takový druh dýchací masky, která umožňuje rychlé nasazení a která bude připravena okamžitědodávat kyslík. 

 

Poznámka: Přibližné nadmořské výšky ve Standardní atmosféře, které odpovídají hodnotám absolutního tlaku uvedeným v tomto textu, jsou 

 

následující: 

Absolutní tlak metry ft 

700 hPa 3 000 10 000 

620 hPa 4 000 13 000 

376 hPa 7 600 25 000 

 

    Tolik k úvodu našeho krátkého seriálu o úskalích a krásách létání ve vyšších nadmořských výškách. V příštích dílech se seznámíme s Hypoxií ze zdravotní stránky. Probereme si použití masek a praktické plánování letu.

 

Petr Kratochvíl

 

Odeslání článku e-mailem

[x] zavřít

Komentáře k článku

Přidat komentář

    Kontrolní kód : Kontrolní kód

Zeptejte se odborníka

Zkušený personál jedné z největších leteckých škol Flying Academy je připraven Vám pomoci s jakýmikoli otázkami týkajícími se letectví.

Zeptejte se

Kategorie

Bezpečnost

Civilní letectví

English info

Havárie

Historie létání

Letiště

Nejčtenější

Oznámení, kurzy, školení...

Pilotní výcvik

Prodej letadel

Technologie

Video

Vojenské letectví

Zeptejte se odborníka