Legenda jménem Courchevel

11.05.2014


    Když se řekne Courchevel, lidé nezasaženi létaním si vybaví zřejme největší horské středisko pro lyžaře na světě. Piloti si vybaví letiště, které v Evropě nemá obdoby. Letiště, které National Geographic umístil jako sedmé nejnebezpečnější letiště na světě. Letiště, které láká snílky či dobrodruhy z celé Evropy. Jedno z posledních letišť, kde jestě hlavně záleží na schopnostech pilota. Pro některé skokanský můstek omylem označený IATA kódem za letiště. Letiště, které si zahrálo v bondovce Goldeneye. Zkrátka - legenda jménem Courchevel...



    Zkusím tedy napřed shrnout fakta o letišti. Když nahlédneme sem, do francouzského AIPu na letiště pod IATA kódem LFLJ, zjistíme, že se jedná o tzv. Altiport - tj. horské letiště dle Francouzského UCL, ležící v nadmořské výšce 6371 ft (nižší konec), nebo 6583 ft (vyšší konec dráhy). S celkovou délkou dráhy 537 m nám to dává docela slušné převýšení, které je ještě navíc umocněno zlomem v první třetině dráhy. Prvních 134 m (tj. víceméně TDZ) je se sklonem 12, 5 %, následujících 280 m má sklon 18, 66 % a konec dráhy 123 m, včetně stojanek, je už stejný jako kdekoli jinde – 0, 45 %. Při pohledu na profil dráhy je nejbližší přirovnání ke skokanskému můstku. Není zde žádná Go-Around procedura a posledních cca 15 vteřin už není kam točit. 15 velmi dlouhých vteřin… Přistávat bez jakýchkoli předchozích zkušeností a bez řádně uzavřeného výcviku je zakázáno a bez zkušeností s vysokohorským létáním je to víceméně sebevražda…



    Pro získaní ratingu musíte kontaktovat místní instruktory z Aeroclubu Courchevel, kteří jsou schváleni školit konkrétní typ letiště.

    Zde si dovolím malou odbočku - jak francouzský DCGA rozděluje horské kvalifikace. Jak jsem zmínil na začátku, Courchevel je tzv. Altiport (tj. horské letiště).

Existují dvě doložky opravňující piloty použít Altiport:


1. Autorisation de site - výcvik cca do 4 h létání ve dvojím + teorie (půl dne) + cca 1 h přezkoušení oprávněným horským instruktorem. V tomto případě je platnost pouze na daný Altiport, kde byl prováděn výcvik a je časově omezena pouze na dobu 6 měsíců od posledního přistání na daném Altiportu. Po uplynutí této doby je třeba uskutečnit let s oprávněným instruktorem pro obnovu doložky, případně samozřejmě stačí během každých 6 měsíců přistát na daném Altiportu.

2. Kvalifikace horský pilot - v tomto případě se jedná o plný výcvik horského létání zahrnující 25 h létání ve dvojím + teorie (několikadenní kurz) + přezkoušení místním UCL (DGAC) pověřeným examinátorem horského létání - v tomto případě je objednací lhůta v řádu několika měsíců… Nicméně s touto plnou kvalifikací je pilot oprávněn přistát na jakémkoli Altiportu bez výjimek a dodatečných přezkoušenií a navíc i na tzv. Altisurfacu - strip v horách, který nemá oficiální status ani vybavení běžného letiště…

    V obou těchto případech je třeba vědět, že se jedná pouze o Francouzské národí kvalifikace (doložky), které nemohou být zapsány do českých průkazů. Našinec obdrží pouze zápis do Logbooku a vytisklý certifikát, kteýy musí mít v případě přistáíi na Altiportu u sebe.

    Nejschůdnější cesta v případě, že nemáte rating, je domluvit si instruktora a vyzvednout jej na jiném letišti, kde není potřeba žádný horský rating. My jsme vybrali letiště Chambery - LFLB - cca 20 minut letu od Courchevelu. Chambery je nádherné letiště v relativně hlubokém údolí s ILS přiblížením pouze na dráhu 18 a s ILS Glide Slope 4, 48 % a následný missed approach se standartní zatáčkou 80/ 260 stupňů. Už toto samotné přiblížení je vcelku pěkný sešup dolů i pro naši Cessnu C210… Po příletu na Chambery nás již na stojance L (Lima je ideální stojanka pro všechny Čechy - bez handlingu, tj. bez poplatku :-)). Ideální je vyžádat si ji již předem, ale pro jistotu se připomínáme na frekvenci Chambery Tower s žádostí o stojanku Lima. Věž vyhovuje bez problému a po chvilkovém hledání správného místa vypínáme po 3, 5 h letu z Brna. Na stojance k nám již kráčí Esteban (neplést prosím s Estebak - ty ve Francii naštěstí nikdy neměli…) - náš instruktor na následuíicí 2 dny. Po krátké pauze zasedáme v “učebně” na jediné dvě židle v místnosti a posloucháme teorii. Teorie bývají téměř vždy nuda, ale v tomhle případě se snažím dávat pozor víc, než je u me obvyklé. Když Esteban popisuje přiblížení a poslední fázi podrovnání, jsem si už na 100 % jistý, že tohle nuda vůbec nebude a začínám se opravdu těšit.



    Dozvídáme se o jižních větrech, které jsou nejnebezpečnější a v případě, že vanou jižní či východní větry, nedoporučuje se na Courchevelu vůbec přistávat, z důvodu turbulencí a lokálních abnormalit. Pro příklad jsou na letišti 2 větrné pytle - jeden na horní straně dráhy, druhý dole a v případě abnormálních podmínek pý není problém, aby jeden pytel ukazoval o 180 stupňů jiný směr větru než pytel druhý. I student PPL pochopí, že je asi něco špatně a letí dál, což nám Esteban vřele doporučuje, i když PPL již máme dávno za sebou…

    Vzhledem k zimě, a s tím související hlavní sezóně, je otevřená věž - tj. Courchevel Info na frekvenci 120.075. S tím souvisí jiný postup příletu na letiště - z Whiskey přes November směrem na Echo a točení krátkého finále. V případě, že je věž mimo provoz, přiblížení je přes Whiskey na Limu, točení s výhledem a kontrolou letiště a zařazení se do trojúhelníkového letištního okruhu. Lima se používá jako referenční bod pro nastavení výškoměru - letí se kolem vysílače na kopci v jeho úrovni, která je přesně 7450 ft. Podle něj se v případě nedostupnosti věže nastaví výškoměr a vyklesává na okruhovou výšku výše zmíněným postupem.

    Po této “větrné” smršti a dalších lokálních procedurách uzavíráme teorii se slovy, že reálné přiblížení není tak strašné, jak vypadá na tabuli. OK, následující hodinu mu budu ještě věřit…

    Po dotankování sedáme do letadla a já se tentokrát, v pro mě nezvyklé roli pasažéra, nervózně kurtuji do sedačky a musím po dlouhé době věřit někomu jinému, než sám sobě. Stojí za to si ten pocit připomenout… Odlétáme z Chambery a přes SE point stoupáme do 8000 ft směrem na Albertville. Cesta je vlastně dost jednoduchá - za Chambery doleva do údolí směrem na Albertville, za Albertville doprava směrem na Whiskey point pro Courchevel a jsme tam…

    První přílet dáváme delší procedurou jako bez věže, tj. přes Limu, prosvištíme kolem stožáru a já skoro ani nestihnu nafotit sjezdovky a už točíme směrem k letišti na kontrolu větru a zařazení do okruhu. Okruh začíná točením pár vteřin za prahem dráhy, směrem do údolí na protějším kopci v krásném tvaru V, takže se i pěkně pamatuje jako orientační bod. Po minutí říčky v údolí vysunujeme podvozek a stáčíme přímo do kopce, jehož zásah by značil perfektní konec Base Legu. Naštěstí pud sebezáchovy velí točit, a jakmile dotočíme, jsme na finále a dráha před námi se vlní v celé své kráse… Aiming point pod drahou je dobrá reference, když člověk ví, jak s ní naložit. Kolega je při přistání trošku vyšší v podrovnání, takže touch končíme až ve svahu se sklonem 18, 66 %. Nijak to nekomentuji, protože vím, že mě čeká úplně to stejné. A taky že jo…

    Měníme posádky a já sedám za berany. Plný plyn, klapky 20 stupňů a povoluji brzdy. První vzlet se snad ani nedá popsat, ale asi už začínám chápat, jaké pocity má skokan na lyžích. Jenže tomu po dopadu na zem ještě diváci zatleskají a já raději nepřemýšlím, co by čekalo po dopadu na zem mě…



    Rotuji před TDZ a začínám stoupat. Positive rate, Gear Up si v duchu velím a podvozek s cvaknutím zapadá tam, kam patří a letmé mrknutí na jednu oranžovou kotrolku vše potvrzuje. Není čas ani upravit režimy motoru a začínáme točit směrem do údoli. Airborne v Courchevelu je zatraceně krátký… Stahuji motor, zasouvám klapky a dostoupávám na okruhovou výšku, která je navzdory mapě 7800 ft. Následuje vychutnání cca pěti vteřin rovného letu a je tady údolí s říčkou, nad kterým jde podvozek opět dolů. Následují klapky 10 a točím přímo do kopce po pravé straně. Base leg, klapky 20, pud sebezáchovy velí točit, Esteban velí rovně. Hmm, takže asi opravdu zažijeme ideální base leg… Pět vteřin před nárazem dostávám povolení točit finále. Člověk si docela oddychne - ovšem jen do doby, než vidí TO finále… Jestliže předtím se mi pouze zvedl tep, teď už by se mi nezvedlo asi vůbec nic… Aiming point je nad stromy pod úrovní prahu dráhy. Klapky 30, stahuji plyn, ukázkové klesání 500 ft/ min a mířím dolů. Míjíme hřeben, za kterým už není možnost pro Go Around - v duchu si pomyslím, že tohle je víceméně pravý Point Of No Return. Držím klesání a lehoucce pod úrovní tresholdu ubírám plyn a přecházím stoupáním do flaru. Výdrž ve stoupání je docela nezvyklá věc, takže dosedám úplně stejně jako kolega - na dráze s větším gradientem. Jě věděl, proč nemám nic komentovat…

    Po dosednutí přichází další nezvyklá věc pro pilota z českých placatých letišť. Přidávám plyn, abych vůbec vyjel nahoru na stojanku a nezůstal v půlce dráhy. Uvolňuji dráhu směrem k hangáru a taxuji na holding point pro další okruh. Vše je o poznání plynulejší a i přistání jsem víc potopil, takže sedám na úrovni TDZ. Dávám další 2 okruhy a začínám si uvědomovat, že vše je jenom o zvyku a posunutí pudu sebezáchovy zase o kousíček dál… Míří se níž, podrovnání je spíš vzlet do kopce, ale na vše si člověk může zvyknout. Následuje výměna posádky, a to stejně v bledě modrém. Po dalších 4 okruzích odlétáme směrem do Chambery přenocovat, kde usínáme plni nových dojmů.



    Další den odlétáme z Chambery jinou trasou přes hřebeny a sednutí v Courchevelu je kupodivu jako do peřin. Dnes nás čeká dalších pár okruhů s nácvikem vysazení po vzletu. V Courchevelu jsou při vzletu 3 možnosti vysazení. První a nejjednodušší je vysazení ihned po přidání plynu ještě na úrovni stojanek - stačí pouze dobrzdit… Druhá dobrá varianta je vysazení na konci dráhy, kdy už má člověk dostatečnou rychlost pro let a po vzletu se jde plachtit do údolí na jedinou nouzovou plochu - místní fotbalové hřiště. Když jsem to slyšel poprvé, pomyslel jsem si něco o srandě - až při nouzáku jsem pochopil, že to Esteban myslel vážně… Nejhorší je asi třetí varianta vysazení, tj. někde v průběhu dráhy, kdy je do rychlosti pro vzlet ještě daleko a zároveň je jí přebytek na brždění. V tomto případě přichází v úvahu jen vykopnout pravou nohu a zamířit letadlo doprava do kopce. Letadlo sice bude na odpis, ale životy si asi máme šanci zachránit. Točit doleva nedává smysl - svah je z kopce a v případě tohoto rozhodnutí by násasi našli až v boudě s nápisem Courchevel Tourist Centre… Třetí variantu nenacvičujeme - jen o ní víme a při každém vzletu se ji snažíme ignorovat.

    Po několika dalších okruzích jdeme na zavěrečné přezkoušení s jiným instruktorem. Dávám jeden okruh pro instruktora OK, takže výměna posádky, a to stejné v bledě modrém… Zápis do Logbooku, vystavení certifikátu, nakládáme Estebana a jako schválená posádka odlétáme první “solo” odlet z LFLJ do Chambery. Musíme docela spěchat, protože za chvilku nám propadá plánek z Chambery do Brna. Dotankováváme, srovnáváme všechny účty, přejeme si do budoucna jen vše nej a už žádám o ATC clearance. Odlet přes VENAT2C a na pár hodin se loučíme s Francií, aby jsme doma načerpali síly a dalším letem již dosedly přímo na legendě jménem Courchevel…



Michal Koblížek, Instruktor Flying Academy

Odeslání článku e-mailem

[x] zavřít

Komentáře k článku

Přidat komentář

    Kontrolní kód : Kontrolní kód

Odpovědět

Datum : 17.04.2014 00:30, Vložil : J

Paráda, něco takového si vždy rad přečtu

Všechny komentáře

Zeptejte se odborníka

Zkušený personál jedné z největších leteckých škol Flying Academy je připraven Vám pomoci s jakýmikoli otázkami týkajícími se letectví.

Zeptejte se

Kategorie

Bezpečnost

Civilní letectví

English info

Havárie

Historie létání

Letiště

Nejčtenější

Oznámení, kurzy, školení...

Pilotní výcvik

Prodej letadel

Technologie

Video

Vojenské letectví

Zeptejte se odborníka