Ze skicáře pilota: Jak létá ďábel aneb létat Lightning

13.03.2013


    Nedávno se objevilo strhující video, díky němuž si i naši čtenáři mohou zalétat s jediným v Evropě provozovaným P-38 Lightningem a navíc ještě i se slavným „gull wingem“ - F4U4 Corsairem velkého evropského vlastníka warbirdů, společnosti Red Bull. V připojeném článku se navíc dozvědí, jak létá ďábel…



    „Třetího listopadu 1943 jsem ze zasklené přídě mé B-17 během bojového letu k německému přístavu Wihelmshaven spatřil, jak se na nás řítí německé stíhačky Bf 109. Lightningy 55.Fighter Group, které naši 303. Bomb Group, BG, doprovázely, zareagovaly ihned a jako hejno podrážděných sršňů. Vedle našeho stroje „na šesté“ jsem uviděl strmě stoupajícího „Mezka“, za ním ve vzdálenosti asi padesáti metrů Lightning. Německý pilot zcela evidentně doufal, že „ďábel s vidlicovitým ocasem“, jak nebezpečném stroji říkali stíhači Luftwaffe, ve stoupání „odpadne“.

    Po chvíli začaly ze čtyř „půlcoulových“ kulometů a dvacetimilimetrového kanónu v přídi P-38 létat blesky. Ze „stodevítky“ se začaly sypat plechy, začala hořet a při pádu do vývrtky se zahalila do hustého černého dýmu.

    Celé divadlo trvalo jen několik desítek vteřin“, vzpomínal později na první bojové nasazení doprovodných P-38 Lightningů osmé americké letecké armády navigátor  jedné „sedmnáctky“ ¨303.BG Lieutenant, poručík Elmer Brown.

    Jak létá jediný v Evropě dnes provozovaný Lockheed P-38 Lightning výrobního čísla 8509, vojenského evidenčního čísla 44-53254, postavený u Lockheeda v kalifornském Burbanku počátkem roku 1945, ví nejlépe jeden z pilotů ojediněle sbírky warbirdů Red Bulls, sídlící na letišti v Salzburgu, Siegfried „Sigi“ Angerer: „Lightning je velmi komplexní a složitý letoun. Přestože mám nalétáno devatenáct tisíc hodin, z toho čtyři tisíce na různých warbirdech, pokud jde o létání s naším „Teufel mit Gabelschwanz“, stále se s ním ještě učím létat. Rozhodující a klíčové ale pro každého z přibližně devíti pilotů téhož počtu „letových“ P-38- zbylých osm je provozováno za „velkou louží“, v USA - je naučit se s „drobečkem“, tj. modelem L s rozpětím 15,85 metru, délkou 11,53 metru a výškou 3,91 metru, vůbec správně pojíždět. Už při prvním pojíždění se strojem se vzletovou hmotností 7940 kilogramů na dlouhé a široké dráze v texaském Abilene ve druhé polovině roku 2008 jsem zjistil, že můj „ďábel“ při pojíždění na moji snahu ovládat jej pomocí pedálů nožního řízení a brzd kol hlavního podvozku reaguje velmi ztuha a pokud jej vůbec před vzletem chci „ukočírovat“, je zcela nezbytné být obutý do velmi pevných pohorek. Navíc má jeho příďové kolo konstrukční koncepci velmi podobnou  stejnému kolu Cessen -152 a 172.



    Při prvních pokusech o pojíždění jsem ale zjistil, že jakákoli spojitost mezi ním, pedály ovládání pohyblivých ocasních ploch a brzdami kol hlavního podvozku neexistuje. Z toho logicky vyplývalo, že zmíněné technické prvky byly při pojíždění na dráze k ovládání stroje fakticky nepoužitelné. Nezbylo mi tedy nic jiného, než ovládat pojíždění nastavováním různé úrovně otáček obou motorů současně s jemným ovládáním nožních brzd hlavního podvozku. Pokud ale během pojíždění užijete „více „ kormidel a plynu, chová se letoun jako velká a těžká vlečná síť. Vzlétnout s P-38 jsem tedy mohl až v okamžiku, kdy jsem si byl jistý svým uměním bez problémů pojíždět po dráze a dokázal jsem předvídat jeho další chování při vzletu“, řekl nám v roce 2009 před prvním evropským předváděním P-38L na tehdejší Aviatické pouti „Sigi“.

    Poté s pomocí šéfmechanika Andreje Teskara po klasické obchůzce krasavce ze zadní části centroplánu vysunul a zafixoval krátký kovový žebřík, značně složitým způsobem vyšplhal na centroplán a po odklopení střední části překrytu kabiny vzad proti směru letu usedl na pilotní sedačku. „ I když jsem menší postavy, v kokpitu při kontrole teploměrů, palivoměrů a tlakoměrů motorů na palubní desce mnoho místa nemám. Navíc po nahození motorů pomocí elektrických startérů kontroluji i správnou funkci palubní vysílačky a navigačních přístrojů. Na rozdíl od válečných Lightningů, opatřených turbodmychadly, palubním zbraněmi, případně i podvěšenými pumami, je ale náš stroj nemá. Kontrolní úkony tohoto druhu před startem logicky odpadají, dodával „Sigi“.. „P-38 je při vzletu velmi bezpečný stroj.



    Podmínkou bezproblémového vzletu ale je dodržet při něm přesné pořadí předstartovních úkonů včetně postupného spouštění obou řadových vidlicových dvanáctiválců Allison V-1710 o výkonu 1600 HP v letové výšce 8075 metrů, které pohánějí protiběžně se otáčející stavitelné vrtule Curtiss. Pokud při těchto úkonech uděláte chybu, může se z „drobečka“ rychle stát poněkud nevrlý pán a potrápit vás například požárem některého z glykolem chlazených motorů“, dodával k tomu předchozí pilot a majitel stroje, který s ním bez škrábnutí absolvoval těžký „nouzák“, Ladd Gardner.

    A jak vlastně „ďábel“ létá? „K jeho účinnému řízení je zapotřebí velké síly a mohutné svaly“, říká Siegfried Angerer. A co si o souboji svého Lightningu s Bf 109 myslel pilot 370.Fighter Group 9.americké letecké armády ve Velké Británii Lt. Royal Madden? „Na naši  „Modrou“ letku 31.července 1944 při bojovém letu zaútočilo přibližně patnáct Bf 109. Po uskutečnění pravé vertikální zatáčky jsem za sebou ve vnějším zpětném zrcátku, umístěném na horní střední části překrytu kabiny, spatřil čtyři Bf 109, rychle se přibližující k mé ocasní části. S pomocí rozměrných Fowlerových klapek a křidélek jsem uskutečnil manévr, nazvaný „split S“ a zahnul ostře doleva a střemhlav dolů. Po chvíli dalšího letu jsem zjistil, že za mou zádí stále „sedí“ jeden Bf 109 a pustil jsem se s ním do klasického „psího souboje“.

    Pilot Luftwaffe byl ale skvělý pilot a stále se přes veškeré mé pokusy setřást ho držel za mojí ocasní částí. Teprve po několikanásobném použití tzv.manévrových klapek jsem se konečně dostal za něj. Na vzdálenost 150 yardů jsem vypálil dlouhou dávku ze všech palubních zbraní, která zasáhla celý trup Bf 109 včetně kokpitu. Německý pilot v osmi stech stopách odhodil překryt a vyskočil. Hodně zajímavé je, že celý souboj jsem absolvoval s dvěma pětisetliberními. 227 kg, pumami, podvěšenými pod křídly, které se mi před soubojem nezdařilo odhodit“, vzpomínal později na bojový let s výborným Lightningem Royal.



    Velmi zajímavé je i srovnání s jinými warbirdy, které společnost také vlastní a Siegfried  Angerer  je čas od času létal a létá, což ke k vidění i na připojeném videu: „Náš obdobně koncipovaný dvoumotorový B-25 J Mitchell je, pokud jde o pilotáž i pozemní údržbu, mnohem jednodušší. K mým oblíbencům patří i náš Chance Vought F4U4 Corsair. Navíc je z něj na rozdíl od Lightninga při vzletu i přistání výborně vidět. Pilotážně je „Korzár“velmi jednoduchý stroj,“ řekl nám v červnu 2009 na tehdejší Aviatické pouti „Sigi“.

--
Prameny
Letectví a kosmonautika,2009, č.8, s.26-28: Mgr. Zdeněk Procházka, Jak se létá s Lightningem, č.4, s.32-34: Lightning létá nad Evropou
Militaria XX.wieku, 2005, č.6. s.26.-31,2006, číslo 1, s.21.-27, číslo 3, s.26-32: Szlagor, Tomasz: Lightningi 8. armii powietrznej Green,William – Swanborough, Gordon Encyklopedie stíhacích letounů Praha, Svojtka a Vašut 2002 (heslo Lockheed P-38 H až P-38 L Lightning)
Lockheed P-38 Lightning
P-38 performance:Lt Royal Madden


--
Thanks to perfect and closest cooperation to „Sigi“ Angerer.
Mgr. Zdeněk Procházka   

 

Odeslání článku e-mailem

[x] zavřít

Komentáře k článku

Přidat komentář

    Kontrolní kód : Kontrolní kód

Zeptejte se odborníka

Zkušený personál jedné z největších leteckých škol Flying Academy je připraven Vám pomoci s jakýmikoli otázkami týkajícími se letectví.

Zeptejte se

Kategorie

Bezpečnost

Civilní letectví

English info

Havárie

Historie létání

Letiště

Nejčtenější

Oznámení, kurzy, školení...

Pilotní výcvik

Prodej letadel

Technologie

Video

Vojenské letectví

Zeptejte se odborníka