Ze skicáře pilota: Jak létá Vampír

16.04.2012

    „Po usednutí na pravé pilotní sedadlo v kompaktním kokpitu dvoumístného cvičného D.H. 115 Vampiru T.11 a kontrole úkonů, které je třeba udělat před „nahozením“ stroje v souladu se seznamem povinných úkonů, tzv. checklistem, jsem stiskl tlačítko startéru a nastartoval proudový motor Rolls Royce Goblin 35 o tahu 3.200 liber (1.450 kg), uložený v zadní části trupu za kabinou pilota, pohánějící náš Vampire a pomocí páky přípusti motoru na levé straně kokpitu vedle sedadla pilota „přidal plyn“. Rozjezd po runwayi je i při maximální vzletové hmotnosti 5.950 kilogramů překvapivě rychlý, stroj znatelně akceleruje a po dosažení vzletové rychlosti 110 kt (203 km/h) vzlétáme. Pákou, umístěno vlevo vedle sedačky za pákou plynové přípusti, která je stejně snadno dostupná jako páka přípusti, zatahuji pomocí hydraulických pístů příďové kolo i obě hlavní podvozková kola. Zatímco přídové kolo putuje v přídi trupové gondoly směrem dozadu do příďové podvozkové šachty, kola hlavního podvozku zamíří do křídelních podvozkových šachet směrem k pravému a levému konci křídla stroje. Stoupáme rychlostí 22,8 metru za vteřinu. Výhled z kabiny je za letu díky jejímu velkému „bublinovitému“ překrytu výborný s výjimkou výhledu přímo dozadu, který zakrývá silná příčka překrytu kabiny“, říká o první klíčové etapě pohybu stroje šéfpilot anglického sdružení vlastníků letuschopného dvoumístného cvičného Vampiru T.11s vojenským evidenčním číslem WZ507, Vampire Preservation Group, Matt Hampton.

 


    „Zajímavé je s naším „Vampírem“ létání různých prvků základní akrobacie i chování jednomotorového stroje při náhlém vysazení motoru. Pokud jeho Goblin během letu náhle zhasne, není to na rozdíl od některých dalších prvních proudových strojů, které, jak je známo, po vysazení motorů většinou padaly k zemi jako kámen, žádný větší problém. Skvělý Vampire má totiž velmi dobrou klouzavost, takže na „nouzák“ je možné na dráhu „jít“ při dodržení postupů, předepsaných pro standardní přistávací manévr a jeho skvělá aerodynamika dokonce umožňuje zahájit klesání na nouzové přistání z letové výšky 4.000 feetů (1219 metrů), problém s ním ale nemám ani při letové výšce 2.000 stop (cca 609 metrů), díky dokonalé klouzavosti si dokonce mohu při dostatečné letové výšce dovolit jednu zatáčku před přistáním, což byl např. u některých britských dvoumotorových letounů, poháněných pístovými motory, např. u víceúčelového Bristolu Beaufighteru, pro pilota často při nouzovém přistání smrtící manévr.

    Ani při „ztichlém“ motoru nikdy nemám problém s vysunutím všech tří noh hydraulicky ovládaného podvozku a týmž způsobem ovládaných dvojitých vnitřních i vnějších přistávacích klapek na odtokové hraně křídla. Zásoba hydraulické kapaliny v nádržce za pilotní sedačkou je totiž pro nouzové přistání dostatečná. Při vysunutí rozměrných klapek je ale vždy třeba počítat s tím, že vytvářejí významný dodatečný aerodynamický odpor. Přistávací rychlost je i v tomto případě stejně jako při běžném „motorovém“ přistání 95 uzlů (176 km/h). Pozoruhodné je, že vysunutí všech tří podvozkových noh žádný vliv na vyvážení stoje nemá. Zajímavá je také další pokračování přistávacího manévru při „motorovém“ přistání. V tom případě při opakování přistávací zatáčky nalétnu se strojem tak, abych při manévru měl vítr v zádech, zpomalím na rychlost 170 uzlů (314 km/h) a vysunu a zajistím všechny tři podvozkové nohy. Poté pákou na pravé straně kokpitu vedle pilotního sedadla ze třetiny při letové rychlosti 150 uzlů (278 kilometrů za hodinu) vysunu z jedné třetiny pravé i levé vnější i vnitřní odštěpné klapky a pokračuji se snižováním „přistávací“ rychlosti postupně na 140 a 130 uzlů (259 a 241 kilometrů za hodinu) přičemž klapky jsou již odtokové hrany vysunuty z poloviny. Zcela úplně je vysunu při poslední zatáčce před přistáním při letové rychlosti 105 uzlů (194 km/h).

    Úplné vysunutí  poměrně velkých klapek během přistávacího manévru výrazně mění polohu těžiště stroje, což je třeba při přistávání mít stále na paměti  Pokud je povrch dráhy mokrý, vysunuji hydraulicky při dosednutí také vedle klapek na obou polovinách křídla umístěné brzdící štíty, přičemž při jejich symetrickém vysunutí se stroj  pouze lehce chvěje, ale jeho trup nijak nemění polohu. Při jejich vysunutí je ale nutné zvýšit již nízké otáčky motoru, protože jejich vysunutím vzniká při přistání zvýšený aerodynamický odpor. Samozřejmě nesmím při „přidání plynu“ zapomenout na to, že jakýkoli proudový motor reaguje na snahu pilota zvýšit jeho výkon s určitým zpožděním. Pět stop (cca 1,52 metru) nad dráhou již stroj volně „plave“. Po dosednutí na dráhu je třeba držet příď stroje včetně příďového kola „nataženou“ co nejdéle jak je to možné, předejde se tím většímu opotřebení brzdových bubnů příďového kola.




    Kormidlo začíná při pojíždění po dráze být účinné při rychlosti pojíždění kolem 60 uzlů (111 km/h), při pojíždění je poté, co kormidlo již reaguje na pokyny různých táhel, ocelových lanek a pákových převodů, ovládaných pedály nožního řízení na podlaze trupu před pilotem, vhodné z téhož důvodu střídavé brzdění pravé nebo levého kola hlavního podvozku, opotřebení jejich hydraulicky poháněných bubnů je pak menší.


    Zajímavé je s Vampirem létání různých akrobatických prvků, což má náš T.11 anglickým leteckým úřadem povoleno. Před zahájením přemetu s přetížením + 3G doporučuje letová příručka letovou výšku minimálně 4.000 stop (1.219 metrů) a letovou rychlost před jeho zahájením 300 uzlů (555 km/h). Letová rychlost na vrcholu „svíčky“ obvykle je asi 130 uzlů (240 km/h). V „dolní úvrati“ přemetu je při prudkém klesání vždy třeba mít na paměti, že aerodynamicky skvěle koncipovaný Vampire v této letové fázi skvěle klouže a jeho letová rychlost roste při střemhlavém letu velmi rychle. Piloti - cvičný dvoumístný T.11 má před vedle sebe umístěnými sedačkami dvojí řízení - musí při těchto manévrech mít na paměti, že jinak skvěle vyvážené řízení stroje je při těchto manévrech nebo vyšších letových rychlostech značně „těžké“.

    Zajímavým akrobatickým prvkem je s T.11 je i výkrut. Poté co do něj vstoupím, je jeho rychlost 120 stupňů za vteřinu, z čehož vyplývá, že plný výkrut stroj zvládne za tři vteřiny. Jako vstupní rychlost, za níž je vhodné se strojem uskutečňovat výkrut, letová příručka doporučuje 250 uzlů (463 km/h) nebo vyšší. Když dojde při kterémkoli ze zmíněných  manévrů k dosažení hranice pádové rychlosti stroje, je i tehdy průběh letu velmi jemný a síly, které při něm působí na oba letce, jsou velmi přijatelné, tzv. low-stress. Průběh varování před přetažením je podobný jako u Cessen či Piperů. Letoun před ním varuje pilota nejdříve jemnými a poté velkými vibracemi (buffet). Pokud tomuto varování nenasloucháte a tlačíte dále knipl stále zpět, nos za letu výrazně poklesne. Problémy ve zmíněném kritickém letovém režimu je možné rychle vyřešit „sklopením nosu“ letounu a zvýšením výkonu motoru i letové rychlosti.

 



    Vývrtky s naším T.11 jako velmi vzácným strojem, vyrobeným v padesátých letech – první T.11 vzlétl 11.listopadu 1950 - pro jejich velkou rizikovost nelétáme. Velmi zajímavé ovšem je, že je letoun zdejším leteckým úřadem povoleny má, přičemž ovšem letová příručka nařizuje při jejich vybírání minimální letovou výšku 10.000 stop(3048 metrů), navíc přísně zakazuje vybírat vývrtky se zapojeným systémem zásobování kyslíkem včetně dýchačů pilotů v přetlakované kabině.

    Celkově je ale létání s dřívějším cvičným strojem nádherné a oba piloti se při instalovaném dvojím řízení mohou rozhodnout, kdo z nich se bude „držet“ kniplu a kdo z nich bude hrát poker. Ve skutečnosti je ale při letu s naším velmi vzácným historickým strojem třeba pozornost obou pilotů maximálně soustředit na potřebné letové úkony. Naším za letu stabilním a velmi obratným Vampirem s jednoduchou pozemní obsluhou s vojenským sériovým číslem WZ507 chceme létat ještě dlouho,“ dodává k létání s ním Matt Hampton.

    Zmíněný Vampire ovšem zdaleka není jediným letovým „Vampírem“. Pravidelnými účastníky největší evropské přehlídky historických letounů, konané na anglickém letišti v Duxfordu vždy v první polovině července, totiž bývají jednomístný i dvoumístný Vampire, zapsané v norském leteckém rejstříku, přičemž jednomístný Mk.6 je v něm zapsán pod registrací LN-17/LN-JET a létá označen kódovými písmeny ZK-P a v markingu 337. peruti norského vojenského letectva, která s touto exportní verzi Vampiru létala.

Naši čtenáři si díky zážitkům Matta Hamptona při pilotáži nevšedního dvoutrupého stíhacího letounu i díky připojeným videím mohou lehce představit, jaké byly pocity prvních českých vojenských pilotů po usednutí do kokpitu Vampiru. Po přečtení zážitků Mata Hamptona není nesnadné představit si, jak se asi při dlouhých přeletech nově vyrobených Vampirů do Singapuru cítil počátkem padesátých let minulého století československý pilot, tehdy již opět působící ve svazku poválečného RAF, Flight Lieutenant (kapitán) Raimund Půda. Počátkem padesátých let do Singapuru pro potřeby zdejších jednotek RAF po trase přes Francii, Tunisko, Libyi, Egypt, Jordánsko, Irák, Bahrajn, Omán, Pakistán, Indii, Barmu a Thajsko přelétl několik desítek Vampirů modelů F. Mk.3, FB.Mk.5 a FB Mk.9. (maximální dolet Vampiru MK.III, jehož prototyp poprvé létal 4.listopadu 1946, vybaveného dvěma odhazovacími přídavnými nádržemi o kapacitě jedné 910 litrů byl v letové výšce 9.000 metrů 2.230 kilometrů).

 


       Velmi zajímavé ovšem je, že český pilot Squadron Leader (major) Tomáš Kruml letěl jako první z československých pilotů s prvním britským operačním „jetem“ první generace, dvoumotorovým Glosterem Meteor s vojenským evidenčním číslem EE232  ze stavu RAF ve Velké Británii již 4.června 1945.

    Ne všichni čeští  zájemci o leteckou historii ale mohou mít štěstí vidět letového Vampira. V duxfordském expozičním hangáru číslo 4 ovšem ode dne slavnostního představení novinářům 13.března ve společnosti Migu 21 a F4 Phantomu doslova září vzorově a ukázkově renovovaný T.11 s vojenským evidenčním číslem WZ590 a výrobním číslem 15165. „Učebnicově“ rekonstruovaný stroj je jedním z nejstarších dochovaných proudových strojů první generace britských proudových letounů. Do stavu RAF, konkrétně jednotky, určené k přeškolování pilotů, 228. Operational Training Unit (OTU) byl tento De Havilland D.H. 115 Vampire T.11, vyrobený v roce 1952, zařazen již v listopadu 1953 (první T.11 ovšem na továrním letišti výrobce v Hatfiledu vzlétl 15. listopadu 1950).

    Jeho prvním působištěm se stalo letiště RAF Leeming v hrabství North Yorkshire, kde měla sídlo zmíněná OTU. V listopadu 1959 po předchozí půlroční údržbě u firmy Marshalls, spojené s výměnou vystřelovacích sedadel Martin Baker, během níž získal i nový kabinový překryt, změnil působiště a od listopadu 1959 působil u jiné letecké školy britského letectva, 5. Flying Training School na letišti Oakington v hrabství Cambridgeshire, v roce 1962 přelétl na letiště Swinderby a působil ve stavu 8. Flying Training School. Z činného provozu byl, ač to zní neuvěřitelně, v souvislosti s nástupem nových modernějších cvičných strojů k RAF stažen a uložen do armádního skladu až v únoru 1963 a později společně s dalšími vyřazenými T.11 odprodán RAF výrobci, který doufal, že T.11 bude možné výhodně prodat zahraničním zájemcům (stroj byl již od prvního vzletu prototypu s továrním výrobním číslem LZ548 v Hatfieldu 20.září 1943 - tehdy byl pilotován synem konstruktéra Geoffrey de Havillandem jr. velmi žádaným exportním artiklem, licenčně se jako Mistral vyráběl ve Francii, jako Vampire ve Švýcarsku, pozdější verze v Austrálii, různé verze zakoupila vojenská letectva Švýcarska, Austrálie a mnoha jiných zemí téměř po celém světě).

    Protože se ale žádný zájemce o 77 u výrobce uskladněných T.11 již nenašel, byl v roce 1973 předán do sbírek londýnského vojenského muzea Imperial War Museum. Do něj ovšem dorazil značně nekompletní, bez motoru Goblin, rádiového vybavení a mnoha dalších vnitřních částí. Když se tedy duxfordští renovátoři před čtyřmi roky pustili do jeho velmi důkladné renovace, znamenalo to, že byl kompletně rozebrán, důkladně zabezpečen proti korozi a jeho celodřevěná trupová gondola z překližky a balzy byla také napuštěna konzervačními prostředky, dostal nový Goblin, chybějící rádiovou soupravu a mimo jiné i z depozitního Sea Vampiru (námořní verze, operující z letadlových lodí britského námořnictva) muzea s vojenským evidenčním číslem XG743 velké množství kanibalizovaných drobnějších částí, z nichž je řada stále ještě nastříkána v původních barvách, v nichž je zhotovili jejich výrobci. Konečným výsledkem je jeden z unikátních prvních proudových strojů, tiše stojící v duxfordském expozičním hangáru, který ovšem díky neskutečně vysokému ukázkové kvalitě renovace, dokazující úroveň práce britských restaurátorů vyvolává v návštěvníkovi dojem, že stačí „nahodit“ jeho Goblin  a vyjet na runway.

 


    Český zájemce o první proudové stroje včetně Vampiru ovšem do Anglie nemusí. V Leteckém muzeu Vojenského Historického ústavu Armády České republiky, sídlícím na letišti Praha- Kbely, může v jeho ve světě zcela ojedinělé kolekci prvních proudových letounů kromě Gloster Meteoru spatřit i Vampire Mk.6, získaný ze Švýcarska s výrobním číslem 670, vyrobený licenčně v této zemi.
(Není bez zajímavosti, že  s upraveným strojem, vybaveným přetlakovou kabinou, modelu MK.I s výrobním číslem TG278, zobrazeném na připojeném historickém videu překonal pilot John Cunningham 23. března 1948 světový výškový rekord, dosažený v roce 1938 speciálním italským výškovým dvojplošníkem Caproni 161 bis a dosáhl s tímto strojem letové výšky 18.119,14 metrů.

    Rozpětí Vampiru Mk.I bylo 14,19 metru, délka 9,37 metru, výška 2,69 metru, nosná plocha křídla 24,80 m2, prázdná hmotnost 2.890 kg, maximální vzletová hmotnost 4.760 kilogramu. Maximální rychlost stroje, poháněného motorem de Havilland/Halford D. Gn 1 Goblin s tahem 13.3 kN (1.230 kg) u země byla 865 kilometrů za hodinu, stoupavost 21,80 metru za vteřinu, dostup 12.500 metrů, dolet bez přídavných nádrží 1.170 kilometrů).

--
Prameny
http://www.vampirepreservation.org.uk/flight.htm: Matt Hampton Flying the Vampire
http://www.key.aero/view_news.asp?ID=4995 thisSection=historic Duxfords ,new, Vampire
http://forum.keypublishing.com/showthread.php?t=39321  page=37 How low can you go?
http://forum.keypublishing.com/showthread.php?t=114038 page=13 Duxford Diary
Green, William- Swanborough Gordon Encyklopedie stíhacích letounů Praha, Svojtka and Co 2002 (heslo De Havilland Vampire)
Green, William Fighters. Volume Two. New York, Doubleday Company 1968 (heslo De Havilland Vampire)
Grin. V- Kross,R. Reaktivnyje samolety mira Moskva, Izdatělstvo inostrannoj litěratury 1957
Rajlich, Jiří Na nebi sladké Francie Cheb, Svět křídel 2008
Letectví a kosmonautika, 1999, č.25-26, s.87/1715-91/1719: Balous, Miroslav De Havilland D.H.100 Vampire F Mk.I(II)

Mgr. Zdeněk Procházka

Odeslání článku e-mailem

[x] zavřít

Komentáře k článku

Přidat komentář

    Kontrolní kód : Kontrolní kód

write a essay for money

Odpovědět

Datum : 05.08.2018 17:24, Vložil : JosephPreal

[url=http://griffinhill.com/griffin-hill-training-camp/#comment-6727]custom essay writing[/url] ocr physics coursework gcse english online course art coursework ideas happiness essay articles on resume writing [url=http://tarturotary.ee/ev100-kingituselt-langes-saladuseloor/#comment-53]type my essay[/url] how to write a cv for students cv writing professional english gcse online cheap paper writing services psychology essay [url=http://heliocentrisacademia.com/2017/10/23/center-of-scientific-research-in-algeria/#comment-43]write my essay[/url] gcse english online make a cv online proofreading essays maths igcse syllabus custom writing services [url=http://griffinhill.com/griffin-hill-training-camp/#comment-6727]dissertation writer[/url] freelancer writer art coursework ghost writer igcse private candidate teachers assignments [url=http://tarturotary.ee/ev100-kingituselt-langes-saladuseloor/#comment-53]thesis paper[/url] capital punishment essa

Vampír

Odpovědět

Datum : 02.04.2012 12:30, Vložil : Ládík

Pane Procházka.Letoun při vysunutí vztlak.klapek při přistání neměmí výrazně polohu těžiště, ale významne se mění tíživost.

Všechny komentáře

Zeptejte se odborníka

Zkušený personál jedné z největších leteckých škol Flying Academy je připraven Vám pomoci s jakýmikoli otázkami týkajícími se letectví.

Zeptejte se

Kategorie

Bezpečnost

Civilní letectví

English info

Havárie

Historie létání

Letiště

Nejčtenější

Oznámení, kurzy, školení...

Pilotní výcvik

Prodej letadel

Technologie

Video

Vojenské letectví

Zeptejte se odborníka