Ze skicáře pilota: Tetička Ju má osmdesát aneb Jak létá stařenka

23.03.2012

    Před osmdesáti lety, sedmého března 1932, zaduněly na továrním letišti německé letecké firmy Junkers Flugzeug und Motorenwerke A. G ve východoněmeckém Dessau tři americké devítiválcové  hvězdicové motory Pratt and Whitney Hornet a po travnaté ploše se rozjel nezvykle vypadající dolnoplošný stroj z vlnitého plechu s velkým rozpětím křídla. Nikdo z přítomných tehdy netušil, že letoun s typovým označením Junkers Ju-52 s výrobním číslem 4008 je prototypem takřka nezničitelného dopravního stroje, který bude nejen na leteckých dnech, ale i při vyhlídkových letech možné na evropském nebi jako čilou stařenku spatřit i dnes.

 


    „Když jsem v kokpitu stařičké „tetičky Ju“ usedl na levé pilotní sedadlo, pohled na plochu letiště přes čelní sklo byl týž jako ze sedadla řidiče staršího londýnského dvoupatrového autobusu. Pilotní kabina měla pozoruhodně staromódní vzhled, byla v ní silně cítit vůně barev a byla velmi prostorná. Uspořádání přístrojů a ovladačů včetně přípustí všech tří motorů mi připadalo naprosto chaotické - spínače, knoflíky a přístroje byly všude“, vzpomínal po druhé světové válce na létání s ukořistěným Ju 52, opatřeným výsostnými znaky britského letectva, zkušený britský zalétávač Eric Brown. „Stropní, boční a čelní okénka rozměrného zasklení se během letu dala bez problémů odsouvat nebo odklápět. Často jsem během pomalého letu čistil čelní sklo kabiny, když jsem se během něj vyklonil z otvoru, vytvořeného vzad odsunutým stropním okénkem či z části čelního zasklení kabiny, jejího levého okénka, jež jsem během letu odklopil doprava. To ovšem bylo za letu možné právě jen u „Tety Ju“. U rychlejších strojů byla taková aktivita během letu zcela vyloučena.“, dodával k tomu svoji zajímavou letovou zkušenost dlouholetý letový mechanik švýcarského vojenského letectva, který na jeho Ju 52 nalétal stovky letových hodin, Alois Nigg.

    „Ani postupné startování všech tří hvězdicových motorů BMW 132 stroje nebylo úplně jednoduché. Před jejich nahozením jsem musel desetkrát ručně protočit každou z jejich masivních dvojlistých kovových vrtulí, což ovšem vzhledem ke světlé výšce trupu i křídel od povrchu letiště byla fyzicky dost náročná a složitá činnost. „Stažení“ obtížně dostupného listu vrtule do „dolní úvrati“ nám ulehčovala a ulehčuje dlouhá dřevěná tyč s koženou smyčkou na horním konci, pomocí níž jsme vždy stáhli list vrtule, který byl nahoře, dolů a mohli tak desetkrát ručně protočit každou vrtuli, aby  nedocházelo k nežádoucímu usazování mazacího oleje v dolních válcích motorů. Vrtule bylo ovšem možné protáčet také ručně bez pomoci zmíněné tyče, k čemuž byl ale třeba další kolega, který „páku“, tvořenou rukami mechaniků, prodloužil.

    Dalším pozoruhodným úkonem bylo ještě v době, kdy švýcarské Ju 52 létaly u našeho vojenského letectva a nebyly ještě vybaveny nyní již namontovanými elektrickými startéry, ruční startování motoru klikou. To např. u středního trupového motoru v praxi znamenalo, že jsem levou nohou stoupl do stupačky na přední části trupu Ju za středním motorem, pravou nohou jsem se zapřel o dlouhý pravý výfukový kolektor za motorem, levou rukou jsem se přidržel trupu za středovým motorem a pravou rukou jsem masivní kovovou klikou, předtím nasazenou do příslušného otvoru za motorem, postupně roztáčel setrvačníky všech motorů“, říká dnes bývalý mechanik i pilot švýcarských Ju 52 Franz Scharner.

    „Teprve pak mohla následovat „hra na varhany“, jak říká Eric Brown: „Sled předepsaných úkonů, nutných ke spuštění všech tří devítiválcových motorů stroje typu BMW-132 A-3 připomínal hru na varhany. Po zapojení palubní baterie a spínačů všech tří sad magnet a nastavení kohoutů paliva motorů do polohy otevřeno a po uvedení do chodu vstřikovacího čerpadla středového motoru jsem na dvacet vteřin stiskl rukojeť setrvačníkového spouštěče motoru a po jeho „naskočení“ jej nechal „běžet“ na volnoběh tempem 700-800 otáček za minutu. Když jsem postupně nastartoval všechny tři motory a tlakoměr oleje u všech tří mi ukázal vhodnou teplotu čtyřicet stupňů Celsia, mohl jsem otevřít ventily tlakového vzduchu pro vzduchem ovládané brzdy pevného hlavního podvozku a začít pomalu pojíždět.

    I při pojíždění bylo ovšem nutné, aby motory neustále točily 1000-1200 otáček za minutu, aby nedošlo k zaolejování jejich zapalovacích svíček. Těsně před rozjezdem také mechanik letounu stiskl knoflík, umístěný v kokpitu vedle vyvažovacího kola klapek velmi rozměrné mechanizace křídla na jeho odtokové hraně, aktivoval tím spřažení klapek s vyvážením „tetičky Ju“ a otočil kolem  podélného vyvážení rozměrných klapek mechanizace křídla, umístěném na zadní stěně kokpitu, říká o svých „varhanách“ Eric Brown.

 


    A jak se s Ju 52 startovalo a létalo? „Tetička Ju měla při vzletu tendenci stáčet se doleva, což ovšem bylo možné bez problémů vyrovnat „vyšlápnutím“ směrovky pomocí nožního pedálu doprava. Za bezvětří při vzletové hmotnosti stroje 10.500 kilogramů stačilo při vzletové rychlosti 110 kilometrů ke vzletu jen 350 metrů. Stoupání plně naloženého stroje při letové rychlosti 155 kilometrů a otáčkách všech tří motorů 1800 za minutu by se dalo decentně označit jako namáhavé. V této fázi letu bylo nezbytně nutné do odtokové hrany zatáhnout mechanizaci křídla.

    Jednou jsem s Ju-52 do letové výšky 3050 metrů stoupal osmnáct minut. Kokpit navíc nebyl vytápěný ani klimatizovaný, takže v této letové výšce v kabině nebylo nijak zvlášť teplo. Teta Ju se ovšem jako věkovitá stařenka za letu vyznačovala i rozvážností, byla skvěle stabilní a během horizontálního letu v ustálené letové hladině bylo možné občas na chvíli i „pustit“ oba volanty řízení před piloty.

    Kritická fáze letu u jakéhokoli letounu, přiblížení na přistání a přistání byly podle Erica Browna kupodivu málo problémové: „Při přistání jsem pouze stáhl všechny tři přípusti paliva a při letové rychlosti 150 kilometrů, zmíněným kolem vysunul rozměrnou mechanizaci křídla a vyvážil letounu do letového režimu „těžký na ocas“ a napustil jsem točením příslušného kolečka tlakový vzduch do válců brzd hlavního podvozku. Vlastní dosednutí bylo drkotavé a rachotivé, jakkoli jsem se vždy snažil o jemné přistání. Zajímavé ale bylo, že dojezd s rozměrným strojem po přistání vždy byl jen 320 metrů.

    Pojíždění po dráze ovšem bylo složité. K postupnému zabrzdění obou kol hlavního podvozku jsem postupně stáhl obě přípusti křídelních motorů, pokud jsem chtěl zabrzdit obě kola současně, stáhl jsem přípusť středního trupového motoru. Pokud ovšem pilot nebyl na nejednoduchý systém brzdění zvyklý, vytáčel nechtěně na dráze se strojem pomalé piruety jako baletka-důchodkyně“, popisuje úskalí přistávacího manévru Brown.

    A co o létání s JU-52, které zde po druhé světové válce provozovaly Československé aerolinie, autorovi řekl tehdejším dnes již nežijící pilot Erik Kvasnička? „Když jsem „dvaapadesátku“ zvedl nad dráhu, celý stroj začal vibrovat a obě poloviny jeho rozměrného křídla (rozpětí Ju 52 bylo 29,25 metru - pozn. aut.) při pohledu z pilotní kabiny doslova „mávaly“ nahoru a dolů. Kdyby nemávaly, ulomily by se“ A co na to zkušený francouzský pilot, létající u francouzského vojenského letectva, Armée d ´Air, na Ju 52, vyráběných už za druhé světové války i po ní ve francouzských leteckých továrnách pod označením Toucan, René Goni? „Každý let mi ztěžovaly značné vibrace dvoulistých na zemi stavitelných kovových vrtulí, únavný byl i nemalý hluk v kokpitu“. „V pilotní kabině byl mimo hluku za letu i nemalý průvan“, dodává k tomu Eric Brown.

 


    A jaké byly subjektivní pocity autora v roce 1997 z půlhodinového letu tradičním strojem dnešní Lufthansy, Ju 52 výrobního čísla(W.Nr) 5489/130714, jehož trup byl vyroben již ve třicátých letech minulého století, imatrikulovaného D-AQUI/D-CDLH, dnes provozovaného Lufthansa Stiftung, při letu z ruzyňského letiště? „Sedím na obyčejné kožené sedačce pro cestující na pravé straně kabiny pro pasažéry přibližně na úrovni náběžné hrany křídla. Dosud ztichlým trupem se ozval zvláštní svištivý zvuk roztáčeného setrvačníku pravého křídelního motoru. Po chvíli sebou jeho třílistá kovová vrtule trhla, devítiválcový americký hvězdicový motor Pratt and Whitney Wasp se s duněním rozeběhl a z výfuků motoru vylétl proud výfukových plynů. Po chvíli se rozeběhla také vrtule levého křídelního motoru a před kokpitem se po nahození středového trupového motoru s duněním rozeběhl trupový motor a pohnul třetí stín - jeho vrtule. Velitel stroje Flugkapitaen Heinz Bosmann posunul přípusti všech tří motorů na doraz. Odstředivá síla při rozjezdu po dráze mě zatlačila do sedačky. Trup se při pojíždění po dráze znatelně chvěje a v kabině se ozývá značný rachot. Pod nezvykle širokým křídlem se v „hloubce“ přibližně tři sta metrů míhají malé domečky. Konec pravého křídla „Aquíčka“ během letu opravdu zcela viditelně kmitá nahoru a dolů.“

    Znamenalo to tedy, že „dvaapadesátka“ byla vrcholně nespolehlivý stroj, u níž při každém bojovém letu hrozilo zřícení? Pravdou byl pravý opak! Nejlépe takřka nezničitelný stroj, který byl před druhou světovou válkou hlavním dopravním strojem tehdejší klíčové německé letecké společnosti Deutsche Lufthansa a celou druhou světovou válku byl klíčovým transportním strojem německého vojenského letectva, Luftwaffe – ostatně podíl Ju-52 na vítězném nacistickém blitzkriegu v letech 1940-1941 i při zásobování německé Paulusovy 6. armády, obklíčené ve volžském Stalingradu je zcela nepřehlédnutelný - charakterizuje a poctu dodnes evropské nebe brázdícímu stroji skládá Eric Brown „Ošklivý, hranatý a neuvěřitelně těžkopádný. Pro mé mladé oči tato fantastická směsice potahu z vlnitého plechu, vztlakových klapek a mohutně vzpěrami vyztuženého podvozku, nemluvě o třech vzduchem chlazených hvězdicových motorech, které se vyznačovaly stejnou zvukovou harmonií jako šik do vysokých obrátek vytočených sekaček na trávu, představovala naprosté pominutí i těch nejzákladnějších aerodynamických principů. Zdálo se že i přídomek „funkčně robustní“ je vyloženým lichocením a není divu, že Spojenci za druhé světové válce Junkersově „Iron Annie“ přezdívali „rakev z vlnitého plechu“.

    Měl jsem dojem, že přepravování elitní němečtí výsadkáři se museli během bojového letu uvnitř této neohrabané příšernosti vyděsit až k šílenství. Zdálo se, že tento stroj je výjimečně zranitelný, člověk si dokázal představit, že by jej dokázal sestřelit loveckou brokovnicí. Nepomlouváme však to ošklivé kačátko? Nebyla to ve skutečnosti dobře zamaskovaná labuť? Junkersův letoun byl vrcholně spolehlivý. Tento letoun pravděpodobně měl na průběh 2.světové války větši vliv než kterýkoli jiný bojový letoun“.

    O tom, zda byla slova autora i Erica Browna pravdivá, se naši čtenáři mohou přesvědčit i dnes, osmdesát let po jeho prvním letu nejen při vyhlídkovém letu na palubě D-AQUI, který čas od času zavitá i na ruzyňské letiště, ale i při letu některým ze čtyř Ju-52 (tři původní v Německu v roce 1939 vyrobené stroje mají výrobní čísla 6580,6595 a 6610), provozovaných k týmž účelům švýcarskou společností Ju-Air.

(Třímotorový sedmnáctimístný Ju -52/3m měl rozpětí 29,25 metru, délku trupu 18,90 metru, nosná plocha byla 110,50 m2. Vzletová hmotnost je 10.500 kilogramů, maximální rychlost 290 kilometrů za hodinu, cestovní 246 km/hod. Do výšky 1000 metrů stoupal 4,8 minut, dostup byl 6300 metrů, dolet 1280 kilometrů. Celkem bylo před druhou světovou válkou a během ní vyrobeno 4835 Ju 52/3m).

--
Prameny
http://www.klassiker-der-luftfahrt.de/historie/junkers-ju-523m-e... Junkers Ju 52/3m:Erstflug vor 80 Jahren
Brown, Eric Křídla Luftwaffe Plzeň, Laser Books 1998
Němeček, Václav - Týc, Pavel Atlas letadel. Třímotorová dopravní letadla. Praha, Nadas 1979
Procházka Zdeněk Junkers Ju 52 ( nepublikovaný rukopis)

--
Mgr. Zdeněk Procházka

Odeslání článku e-mailem

[x] zavřít

Komentáře k článku

Přidat komentář

    Kontrolní kód : Kontrolní kód

Zeptejte se odborníka

Zkušený personál jedné z největších leteckých škol Flying Academy je připraven Vám pomoci s jakýmikoli otázkami týkajícími se letectví.

Zeptejte se

Kategorie

Bezpečnost

Civilní letectví

English info

Havárie

Historie létání

Letiště

Nejčtenější

Oznámení, kurzy, školení...

Pilotní výcvik

Prodej letadel

Technologie

Video

Vojenské letectví

Zeptejte se odborníka