Let AF 447 – Další zpráva z vyšetřování

30.05.2011

V pátek 27.5. přišel francouzský úřad pro vyšetřování leteckých nehod s dalším updatem k nehodě letu AF 447. Jsou známy první záznamy z černých skříněk.

Pojďme pěkně popořadě. V neděli 31. května 2009 byl vypraven pravidelný let Air France číslo 447. Letištěm odletu bylo Galeao v Rio de Janeiru a destinací potom Paříž – Charles de Gaulle. Posádku letadla Airbus A330-203 tvořilo devět členů (3 piloti a 9 stewardů). Na palubě bylo 216 cestujících. Odlet byl naplánován na 22:00 (pozn.: všechny časy v článku jsou UTC).

Kolem 22:10 byly nastartovány motory a letadlo opustilo stojánku. Vzlet proběhl v 22:29. Kapitán byl během letu PNF (tzn. Pilot zodpovědný za všechny abnormality a selhání během letu + ovládání rádia), zatímco druhý pilot byl PF (tzn. Pilot Flying - ten, kdo fyzicky letadlo řídí, ať už manuálně, nebo s využitím autopilota). Váha při startu byla 232.8t (MTOW 233t), z toho 70.4 tun paliva.

První věcí, která mohla mít na pád letadla nepřímý vliv (ač se jedná o běžný úkon), byl odchod kapitána z kokpitu, zpráva vyšetřovatelů uvádí: At 1 h 55, the Captain woke the second co-pilot and said "[…] he’s going to take my place". Between 1 h 59 min 32 and 2 h 01 min 46 s, the Captain attended the briefing between the two co-pilots, during which the PF said, in particular "the little bit of turbulence that you just saw […] we should find the same ahead […] we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast" and that "the logon with Dakar failed". The Captain left the cockpit.

Následně letadlo úspěšně přeletělo navigační bod ORARO (viz. mapa níže). Letová hladina byla 350 a rychlost 0.82 Mach a sklon podélné osy letadla 2.5 stupňů. Byl zapnut autopilot 2 a automatický tah motoru.

V 2h 06 min. 04 s oznámil letící pilot posádce: "...in two minutes we should enter an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out" and he added "I’ll call you back as soon as we’re out of it...".

Ve 2h 08 min a 07 s oznámil neletící pilot letícímu: „you can maybe go a little to the left...“, následně letadlo začalo mírně zatáčet doleva, oproti původní trase šlo o zatáčku o 12 stupňů. Turbulence mírně zesílili a tak se posádka rozhodla ubrat rychlost na 0.8 Machu.

V čase 2h 10 min a 07 s, kdy byl vypnut autopilot a automatický tah motorů. Řízení převzal letící pilot. Následující události se staly velmi rychle po sobě a jejich průběh nejlépe popíše originální anglický text:

PF said "I have the controls". The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).

Note 1: Only the speeds displayed on the left PFD and the ISIS are recorded on the FDR; the speed displayed on the right side is not recorded.

Note 2: Autopilot and auto-thrust remained disengaged for the rest of the flight.

At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law […]".

Note 1: The angle of attack is the angle between the airflow and longitudinal axis of the airplane. This information is not presented to pilots.

Note 2: In alternate or direct law, the angle-of-attack protections are no longer available but a stall warning is triggered when the greatest of the valid angle-of-attack values exceeds a certain threshold.

The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb. The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs. The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied between 12 degrees right and 10 degrees left. The speed displayed on the left side increased sharply to 215 kt (Mach 0.68). The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.

From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.

At 2 h 10 min 51 s, the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. The recorded angle of attack, of around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and remained in the latter position until the end of the flight.

Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt; it was then consistent with the other recorded speed. The PF continued to make nose-up inputs. The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and angle of attack being 16 degrees.

Note: The inconsistency between the speeds displayed on the left side and on the ISIS lasted a little less than one minute.

At around 2 h 11 min 40 s, the Captain re-entered the cockpit. During the following seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.

Note: When the measured speeds are below 60 kt, the measured angle of attack values are considered invalid and are not taken into account by the systems. When they are below 30 kt, the speed values themselves are considered invalid.The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was about -10,000 ft/min. The airplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees and the engines’ N1’s were close to 100%. The airplane was subject to roll oscillations that sometimes reached 40 degrees. The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30 seconds.

At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have no valid indications". At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again.

At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred". About fifteen seconds later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go ahead you have the controls".

The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees. The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical speed of -10,912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.

Trajektorie letu AF 447 (lze zvětšit kliknutím myši)

Nové skutečnosti, které vyšetřování ve zprávě přineslo

Na závěr přidáváme souhrn nových faktů, které vyšetřování od posledních dvou vydaných zpráv (2. červenec a 17. prosinec 2009) přineslo:

 

Po vypnutí autopilota došlo k:

 

Odkaz na původní znění celé zprávy: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf

Autor: Jakub Velička

Odeslání článku e-mailem

[x] zavřít

Komentáře k článku

Přidat komentář

    Kontrolní kód : Kontrolní kód

Odpovědět

Datum : 03.10.2017 04:37, Vložil : NIKE KOBE XI

nike huarache,Nike Air Vapormax, NIKE KOBE XI http://www.movqw.com/

Dokument udalosti

Odpovědět

Datum : 14.01.2012 21:16, Vložil : Titus

http://www.youtube.com/watch?v=ecX1wxWjpgs&feature=related

ČJ

Odpovědět

Datum : 02.06.2011 19:54, Vložil : Juris

No,opravdu by bylo dobré,kdyby nám obyčejným čtenářům a letcům pro radost,byl rozhovor posádky přeložen do češtiny,protože sem chodí i spousta lidí,co angličtinou nevládnou a to co jste přeložili,se dá dočíst v denním tisku.Děkuji.

CRM?

Odpovědět

Datum : 02.06.2011 17:25, Vložil : ok052

to shuppik: podle mě byla posádka složená z 1 CPT a 2 FO, nikoliv naopak. Co je zarážející je, že vzhledem k tomu, že výšku a její změny byly evidentně zaznamenány, nebyl zamrzlý statický port. A vhledem k letu v horizontu nelze předpokládat, že by letadlo po vypadnutí autopilota hlásilo overspeed, což by byl důvod pro přitažení. Navíc se tam píše, že jeden FO letěl, a druhý se snažil přivolat CPT. Dovedu si představit, že pokud vás někdo vzbudí a musíte rozespalý do kokpitu, kde to všechno houká a svítí jak vánoční stromeček, tak jen se rozkoukat a pochopit situaci asi stále drahocenné vteřiny, které mohly rozhodnout.

Odpovědět

Datum : 31.05.2011 20:23, Vložil : Padronek

Omlouvám se,ale angličtinu ať umí ti,co létají za peníz:My co Letu zdar!létáme pro radost a jsme v letech,tak se jí určitě nenaučíme.

Všechny komentáře

Zeptejte se odborníka

Zkušený personál jedné z největších leteckých škol Flying Academy je připraven Vám pomoci s jakýmikoli otázkami týkajícími se letectví.

Zeptejte se

Kategorie

Bezpečnost

Civilní letectví

English info

Havárie

Historie létání

Letiště

Nejčtenější

Oznámení, kurzy, školení...

Pilotní výcvik

Prodej letadel

Technologie

Video

Vojenské letectví

Zeptejte se odborníka